Vores største byer har siden midten af 1900-tallet været plaget af dårlig byplanlægning. Byerne fik store, tyndtbefolkede parcelhusforstæder og udstrakte områder med etageboligbebyggelser på bar mark.
Før krigen kunne indbyggerne i København og Aarhus komme rundt i hele byen til fods, på cykel eller med sporvogn. Men med den alt for spredte by blev den kvalitet sat over styr. København fik eksempelvis Fingerplanen, der flyttede boliger fra København til fingrene, men ”glemte” at udflytte arbejdspladser, uddannelser og kulturtilbud.

Det førte til den manglende trafikale sammenhæng og de store bolig-arbejdssted-afstande i de større byer, hvilket ledte til den næste store fejltagelse. Man mente, at man ”løste” den dysfunktionelle bys problem ved at kræve, at lønmodtagerne var tilstrækkeligt mobile, mod at de fik et skattemæssigt kørselsfradrag.
Resultatet blev den eskalerende bilisme, som efterhånden skabte de ustyrlige trafikproblemer med trængsel morgen og aften på indfaldsvejene samt sundhedsfarlig trafikstøj og luftforurening.
Trængslen er nu blevet så påtrængende, at regeringen vil afprøve roadpricing, og flere organisationer bakker desperate op. Men kørselsafgifter påvirker kun symptomet og ikke problemets årsag.

I København bemander københavnerne selv kun halvdelen af de i kommunen beliggende arbejdspladser, den anden halvdel af de ansatte pendler ind langs fingrene og spilder tiden i trafikpropperne. Det samme gælder studerende, fordi kun få uddannelsesinstitutioner blev flyttet ud. Derfor forplanter bilkøerne sig hele vejen ind til byens centrum.
Alle er enige om, at denne ufornuftige mobilitet koster kassen og medfører millioner af spildte timer i køen samt øger klimabelastningen og sundhedsudgifterne på grund af trafikkens skadelige bivirkninger.
Man skal forstå det grundlæggende problem, før man kan løse det. Det er en gylden regel, som i de senere år oftere og oftere ignoreres helt og aldeles af politikerne og deres hjælpere. 

Hvis trafikkens klimabelastning skal ned, er det svært at komme udenom at nedtrappe mobilitetsbehovet gennem at skabe bæredygtig sammenhæng mellem bolig, arbejdssted og øvrige byaktiviteter.
Land og by fungerer modsat, for på landet er problemet ikke trængslen, men affolkningen. Tidligere pegede politikerne på flere motorveje som løsningen på de tyndtbefolkede egnes problemer, men hvor det realiseredes, øgede det blot affolkningen, der heller ikke standses ved at gøre det billigere at køre i bil på landet. Og i dag ved vi, at landområderne ikke reddes ved at udflytte arbejdspladser til de små samfund, fordi beboernes kompetencer ikke modsvarer virksomhedernes behov. Det er jo derfor, virksomhederne flytter til de større byer.

Adfærdsregulering ved hjælp af afgifter duer ikke i forhold til komplekse problemer, fordi ”løsningen” typisk ikke sætter ind over for problemets årsag: Kørselsafgifter reducerer i sig selv ikke mobilitetsbehovet, men forsøger at flytte det til andre veje og tidspunkter samt til eksempelvis kollektiv trafik, som tilsvarende har sine egne problemer: alt for høje priser, langsom fremkommelighed, helt utilstrækkelig kapacitet med videre. Kørselsafgifter er kun symptombehandling, men for traditionelt tænkende politikere kan kørselsafgifterne skabe endnu en uudtømmelig kilde til skatteopkrævning.
Roadpricing har for mange negative sider, kræver betragtelige investeringer, og omkostningerne ved at implementere og administrere systemet er store. De hårdtprøvede lønmodtagere i storbyen samt serviceerhverv, der er afhængige af en varevogn, har ikke brug for chikane og at få øget det i forvejen høje omkostningsniveau. Kørselsafgifter reducerer ikke klimabelastningen og vender altid den tunge ende nedad. For lavindkomstgrupper bliver de en barriere for at besøge byens afgiftsbelagte centrum.
Endelig indebærer systemerne konstant overvågning af bilisterne, hvilket i sig selv burde afholde politikerne fra at indføre systemet.